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賈躍亭吹過的牛,蘋果來實現?

2019年4月3日 15:47  BT商業科技  

蘋果首次被媒體報道造車是“造車熱”剛掀起的2014年。雖然事后相關概念圖被證明是網友的自由發揮,但隨后幾年,關于蘋果造車的相關消息每隔一段時間就會出現。

最近,又有外媒報道稱,蘋果已聘請特斯拉工程副總裁施韋庫奇負責動力系統,并對此解讀認為,蘋果正繼續開發一款成熟的電動汽車或至少是一個平臺;還有媒體報道,蘋果已重新調整了旗下“泰坦”秘密項目團隊,在保證自動駕駛系統團隊同時,重新擴增造車團隊。

蘋果的汽車夢可以追溯到喬布斯時期。

喬布斯的汽車夢

2007年1月9日,在喬布斯發布初代iPhone“重新發明手機”前,蘋果公司名稱從“Apple Computer Inc.”改為“Apple Inc.”,這被視作是蘋果去電腦化的標志,這是蘋果全新的起點,作為一家科技公司而不是電腦公司,蘋果造車就不是不務正業。

蘋果的汽車夢,可以從創始人喬布斯說起。

在《喬布斯傳》中,就有關于喬布斯對汽車設計推崇的橋段,喬布斯父親是機械師,擅長修理汽車,以回收零件組裝汽車再售賣為營生,喬布斯從小跟他混跡在車庫,不過他對修車更感興趣的是車內的電子設備。

長大后,喬布斯最喜歡奔馳和保時捷兩個汽車品牌,他欣賞奔馳的設計,“多年來,他們把汽車的線條做得更加柔和,但細節之處的用心依然清晰可見。” 設計第一代Mac麥金塔,喬布斯就將不過時的設計當成目標,就像經典款汽車如大眾甲殼蟲一樣。喬布斯父親在組裝汽車時對細節的追求,也深刻影響了喬布斯以及此后的蘋果產品,最為人熟知的是,喬布斯要求蘋果產品的電路板印刷排列要十分精美——雖然用戶從來都看不到它們。

有據可查的是,喬布斯擁有過三部車:第一部是父親組裝的二手菲亞特;第二部是保時捷928;第三部是SL55AMG,這部車永遠都沒有牌照,喬布斯與汽車租賃公司簽訂了一份協議,每6個月換一臺相同型號的銀色奔馳SL55 AMG,因為當時加州法律規定,新車上牌時間是6個月。

喬布斯對汽車有自己的理解、追求和情懷,他甚至曾在公開場合表示“我們有平臺去設計好一輛車,在不久的將來我們要打造一款汽車”,果粉對此翹首以盼,蘋果汽車一定非同一般。

2008年喬布斯甚至已經在和前蘋果高管、后被谷歌收購的智能家居公司Nest創始人法德爾討論過造車的可能性。喬布斯認為“汽車有電池、電腦、發動機和機械結構,iPhone上也有這些東西,它們甚至都有發動機”,這番言論被媒體解讀為蘋果造車要走“軟件+硬件”相結合的道路,現在,這個理念在特斯拉上得以實現,也是許多汽車“新物種”故事的重點。

有意思的是,特斯拉第一款汽車Roadster正是誕生于2008年,這款兩門運動型跑車在2012年停產前一共賣出了2450輛,十年后,這款汽車循環播放著大衛·鮑伊(David Bowie)的《Space Oddity》,隨著Space X的火箭飛入太空。真正讓特斯拉走向大眾的是2012年推出的Model S,相當于iPhone 3gs和iPhone 4s對蘋果的意義,正是在Model S上,特斯拉才確立了軟硬件結合的“蘋果理念”,馬斯克也被一些媒體稱為“當代喬布斯”“喬布斯第二”。

2011年,喬布斯撒手人寰,庫克接過幫主衣缽掌舵蘋果。

如果喬布斯在世,蘋果牌汽車或許已經面世——庫克是一個商人,而不是改變世界的天才,也不是追求極致的產品經理,商人會做更有利于企業業績特別是有利于利潤增長的決策,在前些年iPhone賣得相當好的時候,蘋果不需要冒風險去造車,喬布斯則更具冒險主義,總是能突破常規推出一種又一種新產品,去引領時代,就像他說的那樣:“偉大的藝術品不必追隨潮流,它們自身就可以引領潮流。”

當然,要說蘋果這些年在汽車上沒有作為,也是不尊重事實的。

蘋果終于上車

2013年,喬布斯離世兩年后,蘋果終于宣布進入汽車領域,在WWDC上推出“iOS in the Car”計劃,2014年,iOS in the Car正式更名為CarPlay,接著又兼容手機iOS和Siri,同年,在日內瓦車展,蘋果公司宣布同知名傳統車企寶馬、奔馳和法拉利在內的眾多廠商合作,推廣CarPlay平臺。

CarPlay不是要造車,蘋果希望讓iPhone用戶與汽車更好地交互,讓用戶在汽車內基于iOS更好地獲取信息、通信和娛樂,本質是對汽車體驗的優化。

2014年也是諸多科技巨頭“上車”的一年:Google發布Android Auto,百度發布CarNet——2015年更名為CarLife。2015年,一向后知后覺的騰訊發布車聯開放平臺TAS,樂視當時則推出了Ecolink,彼時大家都在拉攏汽車廠商用自家車載系統,2015年谷歌還與四家車企和英偉達組建OAA(開放汽車聯盟),希望復制OHA在智能手機領域的成功。

在加速布局車載系統改造存量汽車的同時,蘋果在2014年同步推出“泰坦計劃(Project Titan)”,當時整個汽車行業為之震動,這一由前福特高管史蒂夫·扎德斯基領導的團隊在2015年瘋狂擴張,成立后一年之內便召集了一千余名工程師參與該項目。

蘋果在iPhone上的保密工作已形同虛設,但在汽車上卻做得很好。有人說泰坦計劃將推出對標特斯拉的電動汽車,有人說是做無人車;還有人說是做平臺。不論什么,蘋果都已決定正式上車,當年,蘋果公司還在MarkMonitor Inc.一口氣注冊了“apple car”、“apple cars”和“apple auto”的域名。

背景是,2013年特斯拉的成功讓許多科技巨頭對造車躍躍欲試。當年四季度特斯拉取得創紀錄的汽車銷量,當年營收超過20億美元,市值也首次突破百億美元,馬斯克收獲了“當代喬布斯”“硅谷鋼鐵俠”等名號。蔚來汽車、小鵬汽車等中國汽車新物種當年成立,被稱作“賈布斯”的賈躍亭海外考察歸國,樂視宣布了自己的造車計劃。

有的玩家確實造出了汽車,比如蔚來和小鵬,有的項目卻已流產。

到現在為止,蘋果沒有正式公布過造車計劃和進展,但蘋果此前在汽車上的嘗試大都沒有達到外界預期,蘋果有些“暈車”。

蘋果有些暈車

CarPlay沒有像iPhone一樣改變世界,或者改變汽車,今天普及率依然很低,根本原因是汽車大廠與科技巨頭各懷心思。

寶馬2017年宣布放棄Android Auto車載系統,它將繼續研發自有的Connected Drive平臺——其理念與Android Auto類似。

不只是寶馬,許多汽車廠都有自己的車載系統,奔馳有Command、現代有Blue Link、沃爾沃有Sensus Connect……福特和豐田等公司則結成了汽車聯盟 Smart Device Link Consortium,旨在加速車載系統開源軟件的開發,參與者還包括馬自達、PSA 集團、富士、鈴木、Elektrobit、Harma、Luxoft、QNX 和 Xevo等等。

究竟是汽車廠商的冷淡導致科技公司心灰意冷進而不再重視車聯網系統,還是科技公司現在的車聯網系統解決方案未能滿足汽車廠商的核心利益訴求,并無答案。然而結果卻很明確:通過Android Auto這樣的第三方系統將手機與汽車連接,進而讓汽車與互聯網連接的方法是行不通了。

行業新的趨勢是自動駕駛。谷歌、Uber、百度、滴滴等公司都將重點瞄準自動駕駛,谷歌Waymo獨步天下無人能敵;百度砸入大量資金推Apollo平臺,希望可以借助于自己的核心技術幫助傳統汽車產業坐上無人車,這是陸奇執掌百度期間親自抓的重點項目之一;Uber和特斯拉一度對自動駕駛十分激進,甚至導致多起事故發生;滴滴程維在2017年更是將自動駕駛列為長期戰略目標。

今天,科技巨頭依然在堅持做自動駕駛的投入。4月2日,在2019年湖南互聯網岳麓峰會上,百度創始人及董事長李彥宏表示,共享無人駕駛將會到來,很快將會有100臺Apollo驅動的無人駕駛出租車跑上長沙湘江新區的街頭,實現車路協同百公里城市道路測試與試運營。剛剛上市的美國網約車老二Lyft也在自動駕駛上做長遠布局,與谷歌Waymo合作探索網約無人車。

在自動駕駛上,蘋果反而落伍了。到2017年4月蘋果才獲得加州自動駕駛汽車測試許可證,并使用基于雷克薩斯RX450h改裝的測試車上路路測,這一進展遠遠落后于谷歌、Uber、特斯拉、百度以及傳統汽車大廠,當時百度、谷歌們已經公布商用時間表,特斯拉Autopilot早已應用在量產車。不論是路測里程數還是自動駕駛技術綜合評比,蘋果都不能進入前列。蘋果只是囤積了一些技術專利,比如“共享電池組技術”、“轉換器架構技術”。

此前提到的“泰坦計劃(Project Titan)”沒有做出成果,就出現了持續動蕩,經歷了項目方向改變、項目暫停重啟、負責人更換等風波,今年1月外媒報道,蘋果公司裁掉了“泰坦”項目旗下200多名員工,蘋果發言人通過CNBC發表聲明稱,一些團隊正在轉移到公司其他部門的項目中。而在2018年,蘋果還從特斯拉等巨頭挖人,以服務于命途多舛的“泰坦計劃”。

泰坦計劃(Project Titan)究竟是什么,何去何從,外界無從得知。文章開篇提到的最新消息是,這個項目又要擴張了。

蘋果汽車來了?

現在看來,蘋果造車的傳言變為現實的確定性正在增加。

回頭來看,蘋果經歷過一個關鍵轉折點,即2007年。2007年前它跟微軟、聯想、戴爾和IBM ThinkPad們在一個賽道,爭奪用戶桌面;2007年后,蘋果陸續發布了iPhone、iPad、Apple Watch等產品線,2018年四季度,Mac營收74.2億美元,同比增長只有9%,整體收入占比只有8.8%,蘋果早已不是電腦公司——沒有成功轉型的電腦公司已經沒落。

蘋果不是當年的蘋果,它的業務范疇正在包括一切科技產品,而汽車正在具備越來越強的科技屬性,從石油+鋼鐵驅動變為鋰元素+硅元素驅動,就像喬布斯當年所說的那樣,汽車跟iPhone結構本質是一樣的。今天不論是車內交互,車載控制、車內娛樂、自動駕駛、電池管理,抑或車路協同,背后都是科技驅動,而金屬對汽車,就跟手機外殼對手機一樣,正在成為“附庸”。

更重要的是,十多年前去電腦化的蘋果,今天面臨更加迫切的任務是:去iPhone化。

正如BT商業科技(BTtimes)此前報道,iPhone賣不動的現狀讓蘋果在今年發生巨大轉變,開了一個沒有一款硬件的發布會,發布了四款軟件服務,這在蘋果歷史上從未發生過,有人說這是蘋果“由硬變軟”,有人說其實蘋果是回歸“軟硬結合”,但所有人的認知都是蘋果不能再靠iPhone。

iPhone后蘋果最有機會“重新發明”什么?

一個是電視,中國很多科技巨頭如小米已經做得很好,然而蘋果一直沒有作為,僅僅是做了個電視盒子還賣得不好;

一個是智能音箱,HomePod同樣小眾,被亞馬遜Echo、谷歌Home、天貓精靈和小度音箱們遠遠甩開,而且長期來看,HomePod會成為蘋果軟件服務的支撐,而不是核心產品線;

還有一個,也是最具想象力的,就是汽車,這是蘋果一直淺嘗輒止,一直彳亍徘徊,一直傳言無數,卻一直沒有公開過里程碑進展的事情。

現在,蘋果汽車可能真的要來了。

從產業發展來看,蘋果造車的時機已經趨于成熟。

一方面,電動車產業鏈趨于成熟,造車門檻正在下降,特別是電池管理等關鍵技術,隨著人才的流動、供應鏈的成熟,正在向行業普惠,造電動車本身不再像五年前那么難了,當然依然很難也是事實。

另一方面,汽車對自動駕駛以及軟件服務依賴正在變高,汽車行業本身在掀起一場變革,各種汽車新物種的出現就是標志。蘋果在自動駕駛上沒有優勢,但在軟件服務、工業設計、品牌形象、銷售手法上,很有自己的一套,庫克對此有自知之明,他對媒體回應蘋果的造車進展是這樣說的:

“我認為未來軟件將成為汽車上越來越重要的組件。自動駕駛也將變得更加重要。蘋果專注于自動駕駛系統,這是非常重要的核心技術,也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一。”

自動駕駛對蘋果很遠,但基于軟件服務做一個更好的特斯拉,蘋果機會很大,從往年的發展來看,蘋果在很多領域都不是最先應用新技術的,但它往往可以將技術整合起來做出更好的產品,繞過先行者踩過的坑,成為市場的收割者。在汽車這件事情上,同樣的故事有望上演。

造車,恐怕也是蘋果唯一能夠讓果粉們為之興奮的消息了。

編 輯:王洪艷
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